2026年8月，吉利在内部悄悄开展了一项重大的研发项目，虽然没有对外发布消息，却在实际道路上测试一款能量密度高达500Wh/kg的固态电池。这一数值看似难以置信，实际上是目前主流电池能量密度的近两倍。如果电池系统装车后能保持在350Wh/kg以上，那么在充满一次电后，车辆的续航可达到惊人的1000公里，实现靠一次充电就能与燃油车加满一箱油的行驶里程。这个进展并非吉利单独完成，而是通过与极氪、领克、沃尔沃、Polestar、路特斯和smart等六个品牌联手组成的“电池联盟”。在此之前，特斯拉一直独自研发电池技术，各大电池厂也是各自为战，而吉利选择让各个品牌共享同一种电池系统，既服务于高端车型，也让平价车型受益，这样的策略有效分担了研发成本，避免了资源的重复投入。
有人可能认为更换电池是件简单的事，但关键在于细节管理，这次陶氏化学也加入了这个项目，专门提供了一种特殊粘合剂，这表明问题已经扩展到了电芯设计的原材料层面，需要进行材料的定制配合。从以前我们常常强调中国制造的速度，逐渐转变为更为全面的思考，连化工原料的配方也要一同进行调整。吉利特别强调，电池必须在实际环境中进行测试，而非仅靠实验室中的恒温恒湿数据。这意味着电池需要 withstand 夏季40度的高温、冬季零下20度的严寒、频繁的快充使用以及复杂的路况考验。相较于比亚迪刀片电池通过结构设计来节省空间的方案，吉利选择了一条更为艰难的道路，从材料的本质入手进行改进，一步到位地解决问题。
在这个关键时刻，2027年将进行试点装车，正好迎合欧盟2035年禁售燃油车的最后期限，也与中国“十四五”新能源材料攻关的收尾阶段相契合。如果项目顺利推进，宁德时代等大型企业可能需要重新调整其发展方向，而日韩车企目前还在研发半固态混合电池，进展可能会滞后。诚然，我之前总认为电池相关的事宜应该由电池厂负责，但如今整车厂主动整合资源，反而能够更快地取得成果。这种合作模式是否能够持久发展，还需依赖后续的量产稳定性，但至少目前吉利所做的探索确实令人感到振奋。
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